A manta anti-fogo para veículo elétrico virou item de desejo em muita guarnição. É visualmente convincente: cobre o carro, abafa a chama, resolve o problema de um recurso em que a água parece não funcionar. Vídeos de demonstração circulam em grupo de bombeiro há anos.

Em 4 de agosto de 2026, o UL Fire Safety Research Institute publicou um conjunto de recomendações baseadas em experimentos de queima em escala real que coloca uma ressalva pesada nesse equipamento — e que interessa especialmente ao Brasil, pelo lugar onde os nossos elétricos costumam pegar fogo.

O que o estudo diz sobre a manta

O achado que mais contraria o senso comum está escrito de forma direta. O relatório identifica “a potential explosion hazard when fire blankets are used during EV fire incidents with active battery involvement” — risco potencial de explosão quando a manta é empregada com a bateria ativamente envolvida no incêndio.

Duas orientações práticas decorrem disso:

“If deployed, EV fire blankets should not be repositioned.”

“Using EV fire blankets indoors or in confined spaces can present significant deflagration risk.”

Traduzindo para linguagem de guarnição: manta lançada não se reposiciona — mexer no que está confinando gás inflamável é o gesto que cria a deflagração. E ambiente fechado é justamente onde ela é mais perigosa.

Isso não quer dizer que o equipamento não sirva. Quer dizer que a janela de emprego é mais estreita do que o marketing sugere — e que o pior cenário para usá-lo é exatamente o cenário brasileiro típico.

Por que isso pesa mais aqui do que nos Estados Unidos

Lá, o incêndio de veículo elétrico acontece com frequência em via pública, garagem térrea ou entrada de casa — espaço aberto. Aqui, a recarga acontece predominantemente em garagem de subsolo de condomínio: pé-direito baixo, ventilação limitada, vagas coladas, e não raro sem detecção adequada.

O confined space que o relatório aponta como fator de risco significativo é, no Brasil, o local padrão da ocorrência.

A regulamentação está apenas alcançando o fato. O Corpo de Bombeiros Militar do Espírito Santo publicou em 2026 a Norma Técnica nº 23, com exigências de segurança contra incêndio para edificações com Sistemas de Alimentação de Veículos Elétricos. É movimento na direção certa — e ainda é exceção no país.

O que o estudo recomenda como tática

Aqui vem a parte que simplifica a vida da guarnição, e é quase o oposto do que se costuma supor.

Água de linha manual continua sendo a primeira escolha. O relatório é explícito: “Water from a standard handline remains the first-choice suppression tactic — no specialized equipment is required”, e acrescenta que “added suppression agents are not required”. Sem agente especial, sem aditivo caro.

Mas encharcar o pacote de baterias não resolve. O texto registra que “copious water on the vehicle and battery pack is ineffective due to vehicle construction” — a construção do veículo não deixa a água chegar às células. Consumir todo o abastecimento tentando afogar a bateria por fora é desperdiçar recurso numa ocorrência que já é longa por natureza.

Assuma reignição como persistente. A recomendação é tratar o risco de reignição como presente, salvo quando a bateria estiver tão danificada que se possa afirmar completamente consumida, e inspecionar sinais de fuga térmica ativa antes de liberar o veículo.

No pátio, distância. O relatório indica manter no mínimo 5 metros de quarentena no pátio de reboque. Esse ponto costuma escapar: a ocorrência não termina quando a chama apaga, e o pátio de apreensão vira o local do segundo incêndio.

O que a fumaça carrega

Vale registrar, porque conecta com assunto que já tratamos aqui. A fumaça de incêndio de bateria de veículo elétrico apresenta níveis elevados de níquel, manganês, cobalto, alumínio, cobre, fluoreto particulado, HPAs e compostos orgânicos voláteis.

É mais um cenário em que o equipamento de respiração não é opcional no rescaldo — a fase em que historicamente mais gente tira a máscara. Quem acompanhou o que a reclassificação da IARC significou para a profissão sabe onde essa conta é paga.

Três conversas para ter na sua OBM

1. Se a unidade tem manta de VE, o procedimento operacional precisa dizer explicitamente que ela não é para ambiente confinado e que, uma vez lançada, não se reposiciona. Equipamento sem procedimento é risco com nota fiscal.
2. Se a unidade pensa em comprar, vale ler o relatório antes de especificar. A justificativa técnica de aquisição muda quando a evidência aponta a água de linha padrão como primeira escolha.
3. Levantamento das garagens de subsolo com ponto de recarga na área de atuação: quais são, quantas vagas, como ventilam. Esse conhecimento não se produz durante a ocorrência.

Referências

• UL Fire Safety Research Institute — Researchers Release Evidence-Based EV Battery Fire Response Considerations, 4 de agosto de 2026. fsri.org
• UL FSRI — relatório técnico Full-Scale Electric Vehicle Fire Experiments and Recommendations for Fire Incident Response. fsri.org
• CBMES — Norma Técnica nº 23, Sistemas de Alimentação de Veículos Elétricos. cb.es.gov.br

As recomendações citadas vêm de pesquisa conduzida nos Estados Unidos, com veículos e cenários de lá. A aplicação no Brasil exige leitura crítica e adequação à doutrina da sua corporação — este texto informa, não substitui POP nem ordem de serviço.

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